Por Mario Díaz
H. Matamoros, Tamaulipas.-A diez días de la tragedia ocurrida en el puerto de Nueva York, Estados Unidos, que dejó un saldo de dos marineros muertos y 20 más heridos integrantes de la tripulación del buque-escuela mexicano Cuauhtémoc, la investigación no ha arrojado resultados reveladores.
No obstante, de acuerdo al informe oficial de la Secretaría de Marina Armada de México el navío mexicano estaba bajo la responsabilidad de un piloto norteamericano, de acuerdo al protocolo portuario, quien entregaría la nave al capitán mexicano una vez que saliera del East River y se internara en mar abierto.
La colisión del “Caballero de los Mares” que se hizo a la mar por primera vez en 1982 llevando cadetes de la Secretaría de Marina Armada de México con el emblemático puente Brooklyn, ha generado una serie de especulaciones y conjeturas en torno al caso en el entendido de que la primera información oficial se dará a conocer en la segunda quincena de junio.
El Cuauhtémoc atracó en South Street el 13 de mayo y a eso de las 20 horas del sábado 17 se disponía a zarpar a mar abierto para seguir con el recorrido de enseñanza por varios puertos del mundo.
Todo parece indicar que la combinación de una marea creciente, vientos aproximados a los 10 nudos, falla en uno de los motores del navío azteca y una decisión no acertada del remolcador, fueron factores adversos que se conjugaron y provocaron la tragedia que enlutó a la Secretaría de Marina de México.
Ante la ausencia de información oficial y una investigación que podría prolongarse hasta 14 meses, vale la pena analizar un criterio que circula ampliamente en redes sociales y que emite una empresa especializada en ingeniería costera:
“Choque del Buque Escuela #Cuauhtémoc con el Puente de #Brooklyn ¿quién fue el responsable?
Según la INDEMAR Ingeniería Costera, empresa que ofrece construcción marina, inspección subacuática, estudios oceanográficos y geofísicos en todo el Caribe, el Buque Escuela Cuauhtémoc chocó con el Puente de #Brooklyn este 17 de mayo a las 8:26 p.m., cuando la marea estaba en ascenso (~1.3 m).
El mástil (44.8 m) superaba la altura libre del puente en marea alta (38.7 m).
Lo cual es un error de cálculo grave en una zona crítica.
Según el organismo es técnicamente posible conocer cuántas veces el Cuauhtémoc cruzó el Puente de Brooklyn sin incidente, pero se requeriría acceso formal a registros navales y portuarios tanto de México como de EE.UU.
Sin embargo, no es información disponible públicamente en una base de datos abierta.
Seguirán investigando con fuentes náuticas formales.
ANÁLISIS TÉCNICO DE RESPONSABILIDADES: INCIDENTE DEL BUQUE ESCUELA CUAUHTÉMOC
Con énfasis en la omisión del estado de velas izadas
1.- El Cuauhtémoc: una embarcación de instrucción con propulsión mixta
* El Cuauhtémoc es un buque escuela con propulsión principal a vela y propulsión auxiliar a motor. Durante las maniobras en puerto o aguas restringidas, las velas deben ir recogidas, ya que mantenerlas izadas interfiere con la estabilidad, maniobrabilidad y control del buque.
* Izar velas en una maniobra portuaria o con remolque en condiciones comprometidas representa un acto de imprudencia operativa, ya que puede provocar deriva por acción del viento y alterar el balance del buque.
2.- Condición técnica: motor auxiliar descompuesto y velas izadas
* El reporte oficial apunta que el buque tenía un motor fuera de servicio. Si a eso se añade que navegaba con las velas izadas, se establece un doble factor de riesgo no mitigado:
* Pérdida de autonomía para rectificar dirección o corregir trayectoria.
* Efecto del viento en las velas, que actúa como superficie de empuje no controlado, complicando la maniobra del remolque.
* Esta combinación es abiertamente contraria a los principios de seguridad marítima, y no pudo ser autorizada sin negligencia o dolo institucional.
3.- ¿Quién autorizó la maniobra en tales condiciones?
* La autorización para que el Cuauhtémoc maniobrara con motor averiado y velas izadas no pudo recaer en el capitán únicamente.
* Esa aprobación necesariamente vino desde los altos mandos de la SEMAR, quienes debieron analizar las condiciones técnicas del buque y la previsión meteorológica.
* Si no se evaluó el riesgo de mantener velas izadas sin control de motor, la responsabilidad recae directamente en quienes aprobaron la operación: Estado Mayor General de la Armada, Mando Naval y Dirección General de Educación Naval.
4.- La narrativa de SEMAR es evasiva e incompleta
* La Secretaría de Marina intenta culpar al remolcador, pero omite explicar:
* Por qué se permitió la maniobra sin motor funcional.
* Por qué no se reforzó la operación con más de un remolcador.
* Por qué se permitió que el buque tuviera velas izadas durante una operación de arrastre en puerto, lo cual contradice los manuales básicos de navegación.
5.- El capitán no es el responsable primario, pero es corresponsable.
* El capitán del buque está subordinado a la cadena de mando. No puede decidir en solitario zarpar con deficiencias técnicas ni contrariar órdenes superiores.
* La responsabilidad de validar condiciones de operación es del alto mando y el personal técnico logístico de SEMAR, no del ejecutor de la maniobra.
–CONCLUSIÓN ACTUALIZADA
Permitir que el Buque Escuela Cuauhtémoc maniobrara:
* Con un motor averiado,
* Bajo remolque único,
* Y con velas izadas en condiciones no favorables, configura una serie de omisiones técnicas e institucionales graves. No es un error de cálculo, es el reflejo de una negligencia sistemática, donde la imagen y la ceremonia importaron más que la seguridad marítima.
Culpar al remolcador es un intento de encubrir el fallo estructural de toda la cadena de mando de la Secretaría de Marina, que comprometió un emblema nacional por incapacidad operativa o soberbia institucional.
¿Cómo la ve?
DESDE EL BALCÓN:
I.-Al margen de a quién o a quiénes se les impute la responsabilidad de la tragedia en el puerto neoyorquino, la realidad es que la Secretaría de Marina Armada de México habrá de dictar nuevas disposiciones para la operatividad del buque-escuela Cuauhtémoc.
Y hasta la próxima.